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Ricardo Benjamín Salinas Pliego es un empresario mexicano, Fundador y Presidente de Grupo Salinas. Es un hombre cuyas convicciones y pensamiento se reflejan claramente en su obra así como en sus actividades empresariales. Es un hombre de familia, forjado en el valor del trabajo, la tenacidad, el esfuerzo y la pasión para alcanzar los sueños. Se considera un optimista nato.

Contador Público por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, cuenta con una Maestría en negocios por la Universidad de Tulane; sin embargo, no cree que los títulos académicos otorguen conocimiento por encima de la experiencia. Desde muy joven desarrolló su instinto empresarial en diversos negocios. Imposible es una palabra que no está en su diccionario.

Lector apasionado de la historia, sus personajes, el arte, la ciencia, la tecnología así como los negocios y finanzas, gusta de compartir sus intereses y no duda en manifestar su opinión sobre diversos temas de interés, como lo hace regularmente en su blog. Sus ideas las ha expuesto el Foro Económico Mundial de Davos, en The Young President’s Organization, The Economist Mexico Business Roundtable, el Instituto de las Américas, la Cámara de Comercio de los Estados Unidos, UCLA, TED, CAP, The Aspen Institute, The New York Forum, Universidad de Michigan, Universidad de Georgetown y la Escuela de Negocios de Harvard, donde usualmente trata asuntos relacionados con liderazgo, globalización, gobierno corporativo y las oportunidades en la base de la pirámide.

www.ricardosalinas.com
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El canal de Panamá

Innovación Educativa

“Speak softly and carry a big stick, you will go far.”
Theodore Roosevelt

Pronto se cumplirán 100 años de la inauguración del Canal de Panamá, una obra de ingeniería que  nos sigue asombrando —y que justo hoy se encuentra en proceso de expansión-. Comparto en este espacio una extensa reflexión sobre este tema que publicaré en tres partes (una versión resumida de esta colaboración apareció esta semana en El Financiero, El Horizonte y Newsweek en español).

El complejo entramado que llevó a la construcción del canal fue una gran odisea humana de la que podemos extraer innumerables lecciones. El 3 de agosto de 1914, fecha muy cercana al estallido de la Primera Guerra Mundial, el barco cementero Cristóbal realizó sin mayores ceremonias el recorrido inicial del canal y el 15 de agosto siguiente, el Ancón llevó a cabo la apertura oficial.

El año pasado tuve la oportunidad de leer la estupenda obra de David McCullough, The Path Between the Seas, que narra en más de 600 páginas la monumental labor de ingeniería, política y financiera para construir el Canal de Panamá.

Este libro, que en realidad son tres libros en uno, nos habla de: (1) el periodo de 1870 a 1874, cuando por la voluntad inquebrantable de Ferdinand de Lesseps, constructor del Canal de Suez, se inició la colosal labor de estudiar las posibles rutas y construir un canal que uniera los océanos Pacífico y Atlántico —un sueño vivo desde tiempos de la conquista española-; (2) el periodo de 1874 a 1900, cuando prácticamente se detuvo el plan  encabezado por Francia y gracias al empeño de otro personaje, Philippe Bunau-Varilla, los Estados Unidos retomaron la idea de construir un canal trans-ístmico, instigando por medios bastante cuestionables la “independencia” de Panamá y (3) el arranque y conclusión del proyecto por parte de la naciente potencia mundial. Vamos por partes.

Parte I, 1870-1874: la visión y el arranque

Uno de los temas recurrentes de esta obra es el liderazgo épico de algunos personajes. Uno de ellos es precisamente Ferdinand de Lesseps, quien se convirtió en todo un héroe nacional en Francia después de proyectar, promover y construir el Canal de Suez. No conforme con este enorme logro, De Lesseps se dio a la tarea de construir otro canal en Panamá.

El sueño de una ruta que conectara el océano Pacífico con el Atlántico se origina desde tiempos de la colonia española, pero hacia 1850 la idea de un canal fue gradualmente tomando fuerza, sobre todo en Estados Unidos, donde este proyecto se consideraba un tema de seguridad nacional.

En concreto, se exploraron tres lugares con posibilidades de albergar un canal interoceánico en el continente: (1) el istmo de Tehuantepec, (2) Nicaragua y (3) Panamá. Cada uno de ellos ofrecía ventajas y desventajas bajo los estándares tecnológicos del siglo XIX.

Nuestro Istmo de Tehuantepec tenía el atractivo de su cercanía con EE.UU., pero la distancia que habría que excavar entre el Golfo de México y el Pacífico era la más grande de las tres ubicaciones. Algunos personajes en México fueron grandes impulsores de este proyecto.

Desde el punto de vista de la mayor parte de los ingenieros y políticos en los Estados Unidos, un canal en Nicaragua era el más ventajoso de todos, por varias razones: mayor cercanía que Panamá, el apoyo irrestricto por parte del gobierno nicaragüense y gracias al lago Nicaragua, la cantidad de tierra por retirar disminuía considerablemente.

Aunque el istmo de Panamá representaba la menor distancia lineal entre los dos océanos, no estaba exento de enormes dificultades: (1) un macizo montañoso en la Cordillera de San Blas que hacía muy complicado construir un canal a nivel del mar, (2) una selva impenetrable, (3) el río Chagres, uno de los más caudalosos de Centroamérica y (4) dos enfermedades mortales: la malaria y la fiebre amarilla, también conocida como vómito negro, para la cual aún no hay cura.  Estos dos últimos obstáculos fueron infranqueables para De Lesseps, quien no pudo concluir su sueño. En el camino gastó millones de francos y llevó a la quiebra a miles de familias.

De Lesseps falló por varias razones. En primer lugar, fue cegado por su visión de construir un canal a nivel del mar, en contraste con un canal de esclusas, configuración que duplicaba el costo. Aunque el gobierno de EE.UU. también consideró la posibilidad de construir un canal a nivel del mar, al final concluyó que esta visión no era realista, por la imposibilidad de desviar el río Chagres en la temporada de lluvias y por el enorme macizo montañoso que bloqueaba la ruta.

En lugar de ello, décadas después, los ingenieros en Estados Unidos establecieron que la mejor forma de lidiar con el Chagres era aliarse con su descomunal fuerza y aprovechar su caudal construyendo un dique y un lago artificial —que hoy se conoce como Lago Gatún-. Esta genial posibilidad fue planteada a De Lesseps desde que presentó su proyecto ante la sociedad geográfica francesa en 1879, sin embargo pronto la descartó por su empeño en construir un canal al nivel del mar. La otra causa del fracaso de  De Lesseps fueron las terribles enfermedades tropicales ya mencionadas, que cobraron la vida de miles de obreros.

La descomunal quiebra de la Compagnie Universelle du canal Interoceanique constituyó uno de los mayores escándalos en la historia financiera global, afectando directamente a 800,000 personas que habían empeñado su patrimonio siguiendo fervorosamente a De Lesseps.

(Primera parte de tres)

 

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Comentarios [3]
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31.julio.14
Rodolfo Navarro, Mérida:

¡Linda historia! Todo fue bonito y maravilloso. Esta es la versión oficial que a todo el mundo se le cuenta. Pero siempre hay otra versión que la contradice y, por supuesto, es la menos difundida, hasta ocultada. Es la que cuenta las cosas oscuras que nadie sabe y no conviene se sepa. A los interesados y no interesados, pero curiosos, les invito a ver el documental

31.julio.14
Dionisio Cerón, Cholula, Puebla:

Interesante historia. Muchas veces desconocemos lo que hay detrás de las grandes obras de la humanidad, cuántas gentes fueron necesarias y el esfuerzo que representó el construirlas. Esperaremos con interés la segunda parte. Saludos

31.julio.14
Arturo Zárate Vite, México, DF:

Historia maravillosa la del Canal de Panamá. Muy bien por contarla a propósito de los 100 años de su inauguración.

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