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Ricardo Benjamín Salinas Pliego es un empresario mexicano, Fundador y Presidente de Grupo Salinas. Es un hombre cuyas convicciones y pensamiento se reflejan claramente en su obra así como en sus actividades empresariales. Es un hombre de familia, forjado en el valor del trabajo, la tenacidad, el esfuerzo y la pasión para alcanzar los sueños. Se considera un optimista nato.

Contador Público por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, cuenta con una Maestría en negocios por la Universidad de Tulane; sin embargo, no cree que los títulos académicos otorguen conocimiento por encima de la experiencia. Desde muy joven desarrolló su instinto empresarial en diversos negocios. Imposible es una palabra que no está en su diccionario.

Lector apasionado de la historia, sus personajes, el arte, la ciencia, la tecnología así como los negocios y finanzas, gusta de compartir sus intereses y no duda en manifestar su opinión sobre diversos temas de interés, como lo hace regularmente en su blog. Sus ideas las ha expuesto el Foro Económico Mundial de Davos, en The Young President’s Organization, The Economist Mexico Business Roundtable, el Instituto de las Américas, la Cámara de Comercio de los Estados Unidos, UCLA, TED, CAP, The Aspen Institute, The New York Forum, Universidad de Michigan, Universidad de Georgetown y la Escuela de Negocios de Harvard, donde usualmente trata asuntos relacionados con liderazgo, globalización, gobierno corporativo y las oportunidades en la base de la pirámide.

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El Canal de Panamá - Parte 3

Innovación Educativa

1904-1914: construcción e inicio de operaciones del canal

La nueva República de Panamá, representada en un inicio por Bunau-Varilla, concede a EE.UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de ocho kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250,000 dólares. Una vez que el gobierno de EE.UU. adquiere todos los derechos, maquinaria, equipo y el avance de obra de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama por 40 millones de dólares, se dispone a retomar este colosal proyecto que en muchos aspectos había que abordar desde cero.

Esta segunda etapa estuvo a cargo de la Intercontinental Canal Company (ICC), una empresa constituida por el gobierno de EE.UU. La tarea más apremiante en esta segunda etapa de construcción fue naturalmente erradicar el paludismo y la fiebre amarilla, con su altísimo costo en vidas humanas.

Fue un médico cubano, Carlos Finlay, quien descubrió a finales del Siglo XIX, que el transmisor de la fiebre amarilla era el mosquito Aedes aegypti. Poco después de la guerra entre España y Estados Unidos, fue un médico del ejército de ese país, William C. Gorgas, quien puso en práctica las enseñanzas de Finlay: en un meticuloso trabajo en La Habana, logró erradicar al mosco Aedes (también conocido como Stegomyia, transmisor del dengue) y de paso al Anopheles, causante de la malaria.

En 1904, Gorgas fue contratado para hacerse cargo del departamento de sanidad en Panamá, pero a pesar de su irrefutable éxito en La Habana, la soberbia burocracia de Washington se negó a creer que un mosquito pudiera ser causa de la malaria y de la fiebre amarilla, por lo que negó el presupuesto necesario para erradicar estos insectos. El alto costo en vidas humanas resultado de esta pésima decisión es un ejemplo más de cómo la arrogancia de los burócratas puede tener incalculables costos sociales: ya Gorgas había demostrado con éxito que era posible acabar con la fiebre amarilla y el paludismo y no obstante, algún obscuro funcionario federal en su escritorio se negó a financiar este esfuerzo, argumentando que la causa de esta enfermedad era simplemente la falta de higiene de los panameños. Una típica visión que responde más a los prejuicios que al conocimiento científico.

Eventualmente, el fatalismo, la ignorancia y la negligencia de la burocracia federal cobraron la vida de cientos de personas más en Panamá. Al correrse la noticia por todo Estados Unidos, la contratación de la indispensable mano de obra se tornó casi imposible.

Fue entonces cuando un nuevo jefe de ingeniería fue nombrado por Roosevelt: John Stevens, el mejor ingeniero ferroviario de su época. Stevens ya era toda una leyenda en la industria ferroviaria, al ser responsable de la construcción de miles de kilómetros de vías a través del noroeste de Estados Unidos donde sobrevivió tormentas de hielo y ataques de tribus indígenas, de lobos y de mosquitos, atravesando a pie cientos de kilómetros de las Montañas Rocosas para encontrar la mejor ruta para el ferrocarril.

Cuando Stevens tomó control de las operaciones de construcción del canal, más de 128 millones de dólares de aquella época habían sido gastados sin un plan de ingeniería concluido y sin que se hubiera avanzado más de dos quintas partes en la excavación necesaria.

Stevens entendió inmediatamente que en una obra de esa escala, la ingeniería debía subordinarse a los asuntos humanos. No podía seguirse excavando si no se erradicaba la fiebre amarilla y la malaria que diezmaban a la población obrera. Para ello, resolvió otorgar al Dr. Gorgas todos los recursos necesarios para lograr este objetivo que en principio parecía imposible. Con un ejército de 4,000 personas a su cargo, Gorgas se dispuso a trabajar e inició la campaña de sanidad más ambiciosa que la humanidad haya emprendido hasta ese momento.

Al arrancar este esfuerzo, se ordenaron mensualmente 300 toneladas de sulfuro, 180,000 litros de aceite de keroseno, 3,000 botes de basura, 4,000 cubetas, 1,000 escobas, y 11 mil kilogramos de jabón común y cientos de trampas para roedores, entre muchas otras provisiones. Las ciudades de Panamá y Colón se fumigaron, casa por casa. Las cisternas, fosas sépticas y tinacos se sellaron y en las localidades de Cristóbal, Ancón, La Boca, Culebra, Colón y Panamá, se ofreció agua corriente por primera vez en la historia.

La burocracia en Washington entendió finalmente que para lograr la construcción del canal, se debía ganar la guerra en contra de los mosquitos. Stevens puso entonces todos los recursos a su alcance al servicio de esta campaña y, con una ejecución milimétrica, se mejoraron considerablemente las condiciones sanitarias en la zona del canal y se logró erradicar la fiebre amarilla en año y medio —el doble de lo que tomó a Gorgas lograr este objetivo en La Habana-. Con esto, se estableció un ejemplo a nivel mundial que beneficia incluso a nuestra generación.

Al ser un ingeniero ferroviario, Stevens reclutó ingenieros ferroviarios jóvenes y procedió de la misma forma en que acostumbraba construir ferrocarriles: con máxima precisión y eficiencia pero a una escala desconocida por la humanidad hasta entonces. Como buen ferroviario, Stevens entendió que la construcción del canal era fundamentalmente un problema de logística, transporte de materiales, provisiones y gente, y procedió en primer lugar a mejorar la capacidad del ferrocarril transístmico. Stevens triplicó la fuerza de trabajo, con lo que al final de 1906 la nómina en Panamá ya contaba con 24 mil hombres —con un salario base de diez centavos por hora, con jornadas de diez horas, seis días por semana.

Hacia 1907, ya se registraban 4,892 trabajadores estadounidenses especializados: albañiles, herreros, soldadores, paileros, mecánicos, pintores, cocineros, inspectores, operadores de dragas, perforadores, maquinistas y carpinteros. Pero la mayor parte de la fuerza laboral, la base de la pirámide, se reclutó a través de distintas islas del Caribe. En tan solo un año, Stevens construyó 1,250 edificios y renovó 1,200 más para albergar a sus hombres, equipo y provisiones. Hacia 1910, la ICC registró 40,000 personas en su nómina.

Stevens entendió que para atraer talento era necesario mejorar las condiciones de vida en la zona del canal, por lo que construyó clubes sociales, organizó eventos culturales y hasta ligas de beisbol. A los hombres casados se les permitió por primera vez traer a sus familias desde EE.UU.

Los ingenieros y técnicos casados tenían derecho a un departamento amueblado, acondicionado con plomería moderna, agua corriente, electricidad y hasta una hielera. Para los solteros se construyeron hoteles con todas las amenidades disponibles en esa época. Se construyó una utopía en la selva.

Llama mucho la atención que todavía en 1905, la comisión a cargo de la construcción del canal votó en favor de un cauce a nivel del mar, algo que hoy sabemos era imposible debido a la fuerza incontenible del río Chagres —con lo que se demuestra que para cuestiones técnicas, la democracia es inútil-. El reporte final enviado a la Casa Blanca en enero de 1906 estimó un costo total de 247 millones de dólares para construir un canal a nivel del mar.

Eventualmente, en una acción ejecutiva, Stevens decidió ignorar el reporte de la Comisión del Canal y persuadir al presidente Roosevelt de construir una represa en Gatún para crear así un lago artificial en la cima de la cordillera y esclusas inmensas para subir y bajar los barcos en tránsito. La Comisión del Canal votó a favor de este plan en febrero de 1906 y unos meses después, el Senado respaldó esta decisión, con lo que se resolvió el tema pendiente de ingeniería más importante hasta entonces.

Con esta decisión fundamental finalmente resuelta, a 36 años de iniciado el proyecto, la construcción se aceleró: 24 horas después de la votación del Senado, se inició la construcción de la represa Gatún, que dio lugar al lago del mismo nombre. Éste fue el lago artificial más grande hasta el momento: inundó 420 kilómetros cuadrados de selva, equivalente a la extensión de Barbados, con lo que se logró resolver la cuestión fundamental de cómo controlar el vasto flujo del río Chagres, poniendo su caudal a favor de esta obra y transformando la ecología del istmo para siempre. Se trata de un ejemplo magnífico de que la ingeniería efectiva no debe luchar en contra de la naturaleza, sino aprovecharla.

Stevens logró simplificar considerablemente la estructura burocrática que entorpecía la toma de las decisiones más elementales y convenció al Presidente de poner en sus manos, y en las del presidente de la Comisión del Canal, Theodore P. Shonts, todos los asuntos de importancia, reportando directamente al entonces Secretario de Guerra de la administración Taft —la Comisión del Canal de Panamá dejó de existir en 1999 cuando la República de Panamá asumió el control del canal.

La importancia de este proyecto para los Estados Unidos se puede apreciar si consideramos que en noviembre de 1906, Roosevelt fue el primer presidente en funciones en abandonar su país, durante dos semanas, para poder supervisar personalmente el avance de los trabajos en Panamá. Por primera vez un presidente pudo gobernar a distancia, gracias a las comunicaciones inalámbricas. Roosevelt zarpó a Panamá en el buque de guerra Luisiana, el más grande de la flota al que se adaptó un camarote presidencial.

Una vez abierto el canal y construida la represa que dio origen al Lago Gatún, el trabajo final consistió en construir las esclusas, un trabajo inconcebible hasta el momento, que requirió lo más moderno de la ingeniería disponible: su mecanismo era similar en precisión y funcionamiento al de un reloj, pero con dimensiones gigantescas.

Hasta hace pocos años, el centro de mando del canal era una réplica a escala del mismo, totalmente a prueba de errores, donde un operador podía abrir y cerrar compuertas de cientos de toneladas de peso que se movían con la precisión de un reloj de bolsillo, para dejar pasar los buques más grandes que existieron durante décadas —sólo en años recientes aparecieron los súper-tanques petroleros y buques cargueros conocidos como Post-Panamax, lo que motiva la expansión del canal.

Hace cien años, el 3 de agosto de 1914, el barco cementero Colón, realizó el primer tránsito completo por el canal que fue inaugurado el 15 de agosto de 1914 sin grandes ceremonias. Su existencia cambió el curso de la historia de nuestro continente y del comercio mundial.

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24.agosto.14
RAFAEL MANUEI IRIARTE SOSA , Chalco solidaridad :

Muy bueno el artículo.Una oportunidad para el mundo y el comercio, además con esto nos damos cuenta que es posible lograr cualquier objetivo que nos propongamos como personas y como sociedad ,sin dejar la humildad que nos representa como seres humanos.

21.agosto.14
Hugo González García, Apizaco, Tlaxcala.:

Al referirnos con pericia, sobre la forma de relacionar la burocracia con el manejo de recursos para la optima estructura de funcionamiento de un proyecto, primero debemos de recordar, acertadamente, que es el principal lastre para la sociedad, ya que la falta de ejecucion ante argumentos claros y consisos, nos deteriora como personas, como sociedad, y como empresa, aplicable ante un asunto personal, podemos decir que ante grandes eventualidades se necesita la eficacia, inteligencia e interés por obtener resultados que dejen una bitacora en la historia que nos haga perdurar y mantenernos avantes.

19.agosto.14
alejandro de la torre, palma sola,ver:

tenemos el poder de cambiar y lograr lo que nosotros queramos trabajando en equipo

19.agosto.14
Alejandro, Ciudad de México:

Un gran artículo para conmemorar esta fecha que cambió el rumbo de la economía global.

18.agosto.14
Remedios Pérez Alvarado, México:

Gracias por tan bello gesto, el comentario lo realizo con el amor y respeto que guardo en mi corazón por la vida natural y humana. La arrogancia y materialización del mundo nos tienen en un gran dilema sin humanidad y pensamos que lo que acomoda al bienestar personal de unos cuantos es bueno y se olvida el respeto natural y humano y se rompen los esquemas que Dios Con sabiduría nos heredó. Hay cosas que ya no se tiene que tocar ya que todo tiene un tiempo de construir restaurar y edificar. No esperemos que la materialidad nos rebase y seamos ciego e ignorantes ante la creacion humana; prueba de ello es Israel un pueblo que ha perdido ese amor divino por correr de manera apresurada detrás de bloque de tierra que no le pertenece y hoy el genocidio para nuestros hermanos palestinos no tiene nombre. Cuando miro los malos comentarios entre los grandes empresarios, presidentes, gobernantes, denigrarse como hermanos me da pena por ellos. Pena les debe dar tener los pueblos de hambre y miseria que tienen lejos de pelear. Hay otras cosas en las que hay que invertir de manera natural y humana no son tiempos de sobrexplotar nuestros recursos es tiempo de restaurar de manera conjunta el planeta entero no hay manos que sobren, todas las manos hacen falta. Dejemos que la historia nos permita recordar a los hombres que son historia por sus obras y que hoy tienen la dicha de la vida eterna en el cielo y sus vestiduras son blancas no llenas de sangre por la destrucción masiva de este planeta

15.agosto.14
Arturo Zárate Vite, México, DF:

Muy buen relato. Lamentablemente todavía hay burocracias que no aprenden de la historia.

15.agosto.14
mary rosales , d.f.:

Tuve la oportunidad de visitar el pasado 7 de agosto el canal de Panamá, con un grupo de 50 estudiantes de la Delegación Iztacalco, ya que la Jefa Delegaciónal tuvo a bien premiar la excelencia académica de estudiantes a nivel secundaria, con un viaje que les ha permitido conocer esta importante obra de ingeniería y el reto que implico en materia de salud, así como la fuerza económica que esto genera a nivel mundial en materia de comercio internacional, hoy por hoy, es importante formar a las nuevas generaciones con una visión universal y valorar los retos y avances de los seres humanos.

15.agosto.14
Francisco Pérez de Salazar Verea, México, D.F.:

Sin duda, el Canal de Panamá es uno de los medios de comunicación marítima mas relevante del siglo XX. Quisiera agregar que el comercio por Panamá desde el fondeadero del puerto de Portobello, fue el inicio durante mas de dos siglos, de la ruta entre Europa hacia el Perú que comunicó por muchos años el Atlántico y el Pacífico y que seguramente dejó mucha información favorable a la futura construcción del canal. Alguna vez escuché que el cabildeo de Bunau-Varilla, incluyó el rumor en los medios de que la construcción del canal interoceánico en Nicaragua, incluía los altos riesgos de las erupciones volcánicas y posibles sismos que recurrentemente se presentaban en ese país. Para finalizar, les recuerdo que el próximo lunes 18 a las 8 PM, se exhibirá un video intitulado

15.agosto.14
Roger Hdez., Edo. de Méx.:

Una gran historia llena de contradicciones. Por un lado, el enorme esfuerzo humano que representó la construcción del canal. Por el otro, nuevamente se pone de manifiesto la prepotencia del vecino del norte, siempre viendo por sus intereses. Interesante esta serie de blogs. Gracias!

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